***

Редкоземы из Китая станут проблемой для немецкой оборонки?

В торговом конфликте с США Китай использует редкоземельные металлы как стратегический рычаг давления. Но проблемы испытывает и немецкий ВПК, которому данное сырье необходимо для производства оружия.

Распространяются ли на страны - члены Евросоюза договоренности Китая и США по поводу экспорта китайских редкоземельных металлов? В начале ноября Еврокомиссия признала, что это не до конца ясно. В Вашингтоне после переговоров американского и китайского лидеров Дональда Трампа и Си Цзиньпина, состоявшихся в Южной Корее 30 октября, заявили о фактической отмене Пекином всех ранее введенных им ограничений - и от апреля текущего года, и от октября. 

Брюссель "истолковывает" ситуацию так, что КНР отложила на один год действие принятых в октябре экспортных ограничений для всех своих торговых партнеров, включая ЕС, сообщил журналистам 3 ноября представитель Еврокомиссии Улоф Гилл. Апрельские же правила, по его словам, продолжают оставаться в силе для компаний из ЕС. "Мы продолжаем взаимодействовать с Китаем", чтобы окончательно внести ясность, сообщил Гилл.

Чем так важны редкоземельные элементы?

Редкоземельные элементы (РЗЭ) - необходимый компонент всех видов высокотехнологичных товаров, включая смартфоны, ноутбуки, гибридные автомобили, ветрогенераторы и солнечные батареи. Они также имеют важное значения для оборонной сферы, находя применение, например, в двигателях истребителей, системах наведения ракет, противоракетной обороне, подводных лодках, спутниках и системах связи. Например, один истребитель-невидимка F-35 содержит более 400 килограммов редкоземов.

Львиная доля РЗЭ, используемых в Германии, поступает из Китая, и именно в этом кроется проблема: после обострения торгового конфликта с Вашингтоном Пекин в начале октября объявил о резком ужесточении и без того строгих правил экспорта данного вида сырья. Китай пригрозил, что вообще не будет поставлять редкоземы, если импортеры будут использовать их в военных целях.

За экспортным контролем КНР кроется промышленный шпионаж?

Кроме того, иностранные компании, подающие заявки на закупку в Китай РЗЭ, должны предоставлять подробные данные, часть которых является конфиденциальными. Это совершенно неприемлемо, особенно для производителей оружия. "Наличие условий конечного использования редкоземов, высокие бюрократические барьеры и доступ к планам поставок (готовых изделий. - Ред.) - по сути, это изящная форма промышленного шпионажа", - так в интервью DW оценил китайские правила экспорта РЗЭ Якоб Куллик (Jakob Kullik), политолог из Хемницкого технического университета.

Федеральное объединение немецкой промышленности (BDI) также настроено крайне критически. "Новые меры контроля можно рассматривать как прямую атаку на процесс перевооружения Запада", - не скрывают недовольства в BDI. В последнее время немецкая оборонная промышленность значительно увеличила производство, чтобы оснастить бундесвер современными системами вооружений в связи с угрозой со стороны России. А также для того, чтобы продолжать поддерживать поставками оружия Украину, что, вероятно, раздражает Китай как союзника России.

Немецкая оборонка приняла меры предосторожности 

Как реагирует на действия Китая ВПК Германии? "В нашей отрасли нет паники", - заверил DW Ханс Кристоф Ацподин (Christoph Atzpodien), гендиректор Федерального объединения предприятий оборонной промышленности и фирм, производящих оборудование для обеспечения безопасности (BDSV). По его словам, немецкая оборонка использует "относительно небольшие объемы" редкоземельных металлов по сравнению с другими секторами. Более того, компании отрасли приняли меры предосторожности, чтобы не ограничивать свое производство в ближайшие месяцы.

Однако эксперты по-прежнему считают реальным риск возникновения дефицита РЗЭ. Китай контролирует примерно 80% их мирового производства и более 90% переработки. "Если возникнет крайняя необходимость, главный вопрос в том, где оборонные концерны найдут альтернативные источники поставок. И здесь дела действительно обстоят плохо, отмечает Куллик, изучающий стратегическое значение сырья для безопасности в военной сфере.

***

Что происходит на планете и в каждом конкретном городе

прямо сейчас и в любой грядущий день, можно узнать тут:

https://ixyt.info/ru/USA/Cicero

Вставляйте в эту ссылку нужный город!

***

Добыча РЗЭ - не простой бизнес

Поиск альтернатив Китаю займет много лет, даже если его начать немедленно. "Мы видим острую потребность в действиях, направленных на повышение независимости (в области редкоземов. - Ред.) Евросоюза в целом", - подчеркнул Ацподин, выступая от имени всей немецкой оборонной промышленности. Евросоюз, по его выражению, должен создать собственные мощности по переработке редкоземельных металлов: "Для этого необходимо упростить процедуры получении соответствующих экологических разрешений".

Добыча редкоземов - сложный, грязный и дорогостоящий процесс. 17 химических элементов, относящихся к РЗЭ, на самом деле не так уж редки в земной коре, но всегда присутствуют там лишь в ничтожно малых концентрациях. Их извлечение требует добычи больших объемов горных пород и руды, а процесс разделения часто сопровождается использованием химикатов.

Добыча редкоземов обычно нерентабельна

Крупнейшие месторождения редкоземов находятся в Китае, Вьетнаме, Бразилии, России, Австралии и Гренландии, а также в США. Однако из-за высоких затрат добыча их обычно нерентабельна для горнодобывающих компаний. Поэтому шахты в США и Австралии были закрыты. КНР, с другой стороны, давно осознала важность этого вида сырья и расширила свои рудники, а также обогатительные комбинаты.

Для властей Германии, как и для немецкой экономики, импорт всегда был самым простым вариантом обеспечения РЗЭ. "Раньше мы легко передавали их переработку Китаю, но теперь это невозможно", - констатируют в BDSV.

Япония уже сталкивалась с остановкой поставок РЗЭ из Китая

То, что Китай, добившись почти монопольного положения в области РЗЭ, обладает благодаря этому мощным геополитическим влиянием, стало очевидным еще в 2010 году. Тогда это почувствовала на себе Япония, которой Пекин временно перекрыл все поставки редкоземельных металлов из-за территориального спора в Восточно-Китайском море. После случившегося Токио значительно снизил свою зависимость от поставок редкоземов из КНР.

Сейчас таким же путем идут и США. Президент Дональд Трамп использовал последние несколько месяцев для обеспечения импорта данного сырья со всего мира. Однако Соединенные Штаты также не могут обойтись здесь без Китая: на саммите Трампа и председателя КНР Си Цзиньпина в Южной Корее стороны пошли на взаимные уступки в торговой сфере, договорившись, среди прочего, что Пекин приостановит на год свои ограничения на экспорт редкоземельных металлов.

Кто должен заниматься сферой РЗЭ - власти или бизнес?

Осознание того, что для Германии также было бы безопаснее диверсифицировать источники снабжения этим критически важным сырьем, существует уже много лет. Однако на деле практически ничего не произошло. "Государство и частный сектор перекладывают ответственность друг на друга, - посетовал политолог Якоб Куллик. - Министерство экономики тогда заявило: "Если промышленность ничего не будет делает, мы тоже ничего не сделаем". 

А бизнес ответил так: "Если ситуация не критическая, то нам не нужны ни складские запасы, ни вмешательство государства". Поэтому до сих пор открытым остается вопрос: кто возьмет на себя инициативу по обеспечению поставок в Германию РЗЭ из альтернативных источников? Кто пойдет на риск и вложит средства в разработку соответствующих месторождений?

Снабжение редкоземами немецких концернов обеспечено?

В ФРГ также есть залежи редкоземельных элементов, например, в Рудных горах, но их добыча практически не ведется. "У нас больше нет крупных горнодобывающих компаний с необходимым опытом. Это означает, что даже если бы федеральное правительство и захотело этим заняться, даже если бы оно инвестировало десять миллиардов евро или больше, ключевого игрока все равно не хватает", - указывает Якоб Куллик.

Крупные оборонные концерны Германии пока уверяют, что их снабжение сырьем надежно обеспечено. Однако Китай, фактически обладающий монополией на редкоземы, держит в руках, как выразился Куллик, "идеальное геоэкономическое оружие". Если Пекин продолжит его использовать, то это может как минимум затруднить или задержать оснащение бундесвера современным оружием, предупредил немецкий политолог.

Автор: Нина Веркхойзер, Сабине Кинкарц

Источник - https://p.dw.com/p/539Mb

***

Продажи автомобилей в Европе вновь растут. Но каких именно?

Автомобильный рынок ЕС оживает благодаря появлению новых моделей по доступным ценам. Общий рост продаж обеспечивают европейские марки, но самые высокие темпы - у китайских.

Продажи автомобилей в Европе на протяжении первой половины 2025 года то росли, то падали, а общая динамика была нисходящей. Однако в третьем квартале ситуация изменилась, следует из данных Европейской ассоциации автопроизводителей (ACEA). Продажи росли в июле, августе и сентябре - трех месяцев последовательного роста рынок не видел давно. При этом в сентябре рост составил значительные 10%. На крупнейших рынках, в Германии и Великобритании, темпы оказались еще выше - 13% и 14% соответственно. Чем объясняется этот рост, кто его главные бенефициары, а кто, напротив, теряет позиции, - в материале медиакомпании DW. 

Автомобильный рынок ЕС выходит из кризиса? 

Общие продажи легковых автомобилей в ЕС в сентябре составили почти 0,9 млн единиц против немного более 0,8 млн годом ранее, следует из данных ACEA. Это резкое увеличение, а также успешные июль и август позволили рынку выйти в плюс по итогам девяти месяцев. Правда, рост пока символический - менее 1%. С начала года в ЕС было продано около 8 млн автомобилей. 

Основная причина оживления продаж - появление новых доступных электромобилей, таких как Skoda Elroq и Renault R5, указывают в ACEA. В то время как продажи машин с бензиновыми и дизельными двигателями продолжают снижаться - в сентябре 2025 года падение составило 7,8% и 14,3% соответственно, - общий рост обеспечивают именно электрифицированные модели. Регистрации электромобилей, подключаемых гибридов (с зарядкой от сети) и гибридов (с батареей, которая заряжается при движении) выросли на 20%, 65,4% и 15,9%. На них теперь приходится уже около двух третей всех продаж в ЕС против менее чем 60% годом ранее.  

Почему растут продажи автомобилей в Европе 

Отсутствие доступных моделей электромобилей было одной из причин стагнации рынка, и как только такие модели начали появляться (автопроизводители выпустили их, чтобы выполнить новые нормы ЕС по выбросам на 2025 год), продажи сразу пошли вверх, отмечают эксперты Европейского совета по международным отношениям (ECFR).  Согласно опросу, проведенному Европейской комиссией в 2023 году, медианная сумма, которую европейский потребитель готов заплатить за электромобиль, - всего 20 тысяч евро (с учетом как новых, так и подержанных машин). Фактическая средняя цена при этом около 45 тысяч евро. Однако новые модели, например Skoda Elroq и Renault R5, ближе к желаемому уровню: первый стоит чуть больше 30 тысяч евро, второй - чуть меньше. 

Среди европейских компаний рост зафиксирован у крупнейших автопроизводителей. Регистрации новых автомобилей Volkswagen Group , Stellantis (образовалась в 2021 году в результате слияния PSA Group и Fiat Chrysler Automobiles) и Renault, по данным ACEA, в сентябре увеличились по сравнению с прошлым годом соответственно на 9,7%, 11,5% и 15,2%.  

Какой автопроизводитель наращивает продажи быстрее всех 

Однако самыми высокими темпами продажи сейчас наращивают не европейские компании, а крупнейший китайский автопроизводитель BYD. Он расширяет свое присутствие на рынках ЕС и Великобритании, несмотря на то, что поставки китайских электромобилей облагаются высокими пошлинами - до 45%.

В сентябре, по данным ACEA, продажи BYD в ЕС выросли примерно втрое по сравнению с прошлым годом - до 13,2 тысячи автомобилей. Это все еще немного по сравнению с европейскими брендами (Volkswagen продал 317 тысяч, Stellantis - 165 тысяч), но темпы роста впечатляют.

За год доля BYD на европейском рынке выросла с 0,4% до 1,5%. На двух крупнейших рынках Европы китайская компания уже потеснила Tesla : в Великобритании она обошла ее по продажам в 2025 году, а в Германии вплотную приблизилась. Выступая на автосалоне в Мюнхене, исполнительный вице-президент BYD Стелла Ли рассказала, что европейский офис к концу года рассчитывает иметь более тысячи шоурумов в 32 странах континента. 

Будущее китайских автомобилей в ЕС 

Чтобы компенсировать эффект европейских пошлин, BYD и другие китайские компании расширяют предложение гибридных моделей, на которые пошлины не распространяются. При этом и электрокары, несмотря на пошлины, компании удается продавать по относительно низким ценам. Самая доступная модель - Dolphin Surf - стоит около 20 тысяч евро, то есть примерно столько, сколько готов заплатить средний европеец, согласно опросу Европейской комиссии. 

Сейчас BYD продает в Европе 13 моделей - против шести двумя годами ранее - и заявляет, что к 2028 году все автомобили, реализуемые в Европе, будут производиться на ее территории. Выполнение этого плана позволит китайской компании еще увереннее конкурировать не только с Tesla, но и с европейскими автогигантами. "Китайские автопроизводители уже закрепились в быстрорастущем сегменте гибридов, но потенциал роста - особенно с появлением новых моделей - еще не исчерпан", - отмечает аналитик компании Dataforce Юлиан Лицингер. 

Автор Олег Логинов

Источник - https://p.dw.com/p/53D7y

***

Остановка производства? Китайская драма автопрома Германии

Европейские автопроизводители зависят от Китая. Конфликт вокруг производителя микросхем Nexperia - новый пример того, как отрасль борется за создание устойчивых цепочек поставок и высокой добавленной стоимости.

Новые напоминания о зависимости европейских автопроизводителей от Китая не прекращают появляться, как будто бы не хватало уже существующих. Отрасль готовится к остановке производства после того, как поставщик микросхем, компания Nexperia, предупредила, что конфликт между Нидерландами, где находится ее штаб-квартира, и ее китайским подразделением может повлиять на поставки чипов.

13 октября Нидерланды взяли под госконтроль операции, которые Nexperia, принадлежащая китайской Wingtech, проводит как в Нидерландах, так и в КНР. В ответ руководство Wingtech заявило китайскому отделению Nexperia, непосредственно выпускающему микрочипы, что оно может игнорировать внешние указания. А власти Китая запретили экспорт продукции Nexperia без особого разрешения.

Проблемы в европейской автоиндустрии особенно актуальны для ФРГ

Кроме того, автоконцерны в Европе ожидает дефицит необходимого для выпуска электродвигателей сырья - согласно данным китайской таможни, опубликованным на прошлой неделе, экспорт редкоземельных металлов из КНР в сентябре сократился на 31% по сравнению с августом.

Обе проблемы возникли в год падения прибыли и сокращения рабочих мест в европейском автомобилестроении и указывают на более серьезную проблему, с которой оно столкнулось. Местные поставщики комплектующих, чей успех был основан на машинах с двигателем внутреннего сгорания (ДВС), сейчас испытывают трудности, тогда как производители ключевых компонентов для электромобилей - таких как магниты, микрочипы и аккумуляторные батареи - сосредоточены в других странах.

В особенности для Германии, крупнейшего автопроизводителя Европы, последствия этой диспропорции выходят за рамки производственных линий и ставят под угрозу само благосостояние страны. "ДВС - это не просто часть автомобиля, это главное конкурентное преимущество немецкой автоиндустрии, - поясняет в интервью медиакомпании DW Андреас Херрман, профессор Университета Санкт-Галлена в Швейцарии. - Очевидно, что отрасли нужно больше времени для развития новых направлений, которые обеспечат ей конкурентное преимущество".

Китай и его доминирование в области редкоземов

Ведущие автопроизводители уже в значительной степени зависят в плане продаж от Китая, который является важнейшим единым рынком для трех крупнейших немецких компаний отрасли - Volkswagen, Mercedes-Benz и BMW. Но именно доминирование иностранных производителей в выпуске и поставках отдельных автокомпонентов угрожает основам автопромышленности Европы.

Весной 2025 года впервые было зафиксировано замедление роста экспорта редкоземельных магнитов из КНР, поскольку китайские власти такими ограничениями ответили на введение Соединенными Штатами новых пошлин на импорт. Согласно исследованию берлинского Института имени Меркатора по изучению Китая (MERICS), на Китай приходится более 90% экспорта редкоземельных элементов в Евросоюз.

Летом их поставки восстановились после заключения временного торгового перемирия между США и КНР. Теперь Пекин, отвечая на новые рестрикции со стороны Вашингтона, опять возвращается к более жесткой линии. В начале октября китайские власти ввели лицензирование для экспорта многих редкоземов, что, по мнению экспертов, может еще сильнее замедлить импорт в Европу.

Нехватка микросхем для европейских автопроизводителей

А вот дефицит микрочипов, казалось, должен был бы остаться в прошлом. После того как в 2021 году пандемия ковида привела к падению их поставок и дорогостоящим остановкам производства, автоконцерны пообещали диверсифицировать источники закупок. На политическом уровне перемещение изготовления чипов из Тайваня, Южной Кореи, Японии и Китая было важной частью планов автопроизводителей, и ФРГ убедила тайваньскую TSMC, ключевого игрока в глобальной полупроводниковой индустрии, открыть завод в Дрездене в 2027 году.

Однако ситуация с микросхемами сложна, поскольку в некоторых современных автомобилях сейчас используются тысячи разных полупроводников. И, как показывает история с ранее малоизвестной компанией Nexperia, дефицит даже одного вида чипов может нанести серьезный ущерб. Глава Европейской ассоциации автомобилестроителей (ACEA) Сигрид де Врис недавно отметила в пресс-релизе, что автопроизводители "в последние годы предприняли шаги по диверсификации цепочек поставок", признав при этом, что риск "не может быть снижен до нуля".

Стратегия в области выпуска аккумуляторов в стадии разработки

В отличие от микрочипов и редкоземельных элементов, аккумуляторные батареи составляют значительную часть цепочки добавленной стоимости электромобиля - по данным Европейской ассоциации поставщиков автомобильной промышленности (CLEPA), почти 30 %. И автоконцерны Европы хотят производить аккумуляторы самостоятельно, а не закупать их у других производителей.

Сейчас они опираются на поставки из Южной Кореи и Китая, контролирующих большую часть этого рынка. Крупнейший на сегодняшний день проект по производству в Европе аккумуляторных батарей для электромобилей закончился громким провалом - шведская компания Northvolt, созданная с этой целью, в 2024 году объявила о банкротстве.

На смену Northvolt пришли другие проекты, в том числе PowerCo от Volkswagen и стартап Verkor, договорившийся о долгосрочном сотрудничестве с Renault. Смогут ли они достичь такого уровня масштабирования производства, который позволит компенсировать первоначальные затраты, - вопрос открытый, особенно на фоне падения продаж электромобилей.

Porsche, немецкий производитель спортивных автомобилей класса "люкс", недавно объявил, что отказывается от цели самостоятельно изготавливать аккумуляторные батареи для электромобилей, уточнив, что в нынешних рыночных условиях это уже не прибыльное дело. Еще одним вопросом является позиция Китая, который ввел новые экспортные ограничения на передачу технологий и ноу-хау, касающихся его самых современных разработок в этой области.

Двигатель внутреннего сгорания - двигатель процветания

Тем временем ставки для европейской автомобильной промышленности становятся все более высокими, особенно учитывая трудности, с которыми сталкивается ФРГ. По оценкам Немецкой ассоциации автомобильной промышленности (VDA), в 2024 году в этой отрасли было занято примерно 773 000 человек. Это число, снижавшееся и в последние годы, теперь быстро падает.

Согласно одной из новых оценок, в автоиндустрии с лета 2024 года по лето 2025-го было сокращено 51 500 рабочих мест. Для сравнения: за все шесть предыдущих лет - 61 000. Хотя эти сокращения будут осуществляться в течение нескольких лет, проблемы отрасли уже сказываются на городах и домохозяйствах. Ингольштадт, где расположена штаб-квартира Audi, пытается залатать дыру в бюджете в размере до 80 млн евро. Ее причина - налоги на прибыль компаний оказались значительно ниже ожидаемых, что стало прямым результатом проблем Audi, входящей в Volkswagen AG.

Ассоциация поставщиков автомобильных компонентов прогнозировала в сентябре, что, если ситуация не изменится, то к 2030 году до 23% стоимости создания в ЕС добавленной стоимости на один автомобиль может быть перенесено в другие регионы.

Есть ли повод для оптимизма?

Проекты по производству аккумуляторных батарей для электромобилей продолжают развиваться. Volkswagen продвигает строительство своей первой гигафабрики в Зальцгиттере, а Renault вместе с Verkor строят аналогичное производство в Дюнкерке.

Новые технологии и более эффективная переработка могут снизить потребность в импорте редкоземельных магнитов для электромобилей. Во Фридрихсхафене компания ZF даже разработала электродвигатель, который не требует редкоземельных металлов, используя электромагнетизм вместо постоянных магнитов.

Новые модели электромобилей могут оживить вялые продажи на разных рынках. BMW и Mercedes-Benz получили положительные отзывы за новые модели внедорожников на электроприводе. Volkswagen обещает наконец-то реализовать свой мультибрендовый потенциал, выпустив в 2026 году четыре новые модели небольших городских электромобилей в ценовом диапазоне до 25 000 евро.

В то же время способность китайских конкурентов долго сохранять свои нынешние позиции на рынке остается под вопросом. Известно, что масштабные инвестиции в Китае в прошлом приводили к появлению экономических пузырей. Пекин уже пытается урегулировать чрезмерную конкуренцию среди автопроизводителей, опасаясь, что она может принести больше вреда, чем пользы.

Тем не менее Европа должна активнее развивать технологии будущего, если хочет успешно сократить свои зависимости, предупреждает профессор Андреас Херрман. Впрочем, он настроен довольно оптимистически и верит в то, что европейская автопромышленность "не погибнет". "Ей придется пройти через фундаментальный кризис, но в конечном счете, я надеюсь, она выйдет из него сильнее", - подвел итог Херрман.

Автор Стивен Бердсли

Источник - https://p.dw.com/p/52Sw1