***

Амбиции и убытки: когда достроят магистраль Rail Baltica?

В 2030 году трасса европейской колеи должна связать наконец-то страны Балтии с железнодорожной системой ЕС. Миллиардные затраты на проект оправдываются его важностью не только для экономики, но и для обороны.

Из Риги в Таллинн на поезде всего за полтора часа? Для жителей Латвии и Эстонии сегодня это звучит как фантастика, но скоро станет реальностью. Во всяком случае, должно стать. Новая железнодорожная трасса Rail Baltica в 2030 году должна существенно сблизить три страны Балтии друг с другом и интегрировать их в европейскую железнодорожную систему. Сейчас дорога из Риги в Вильнюс на поезде занимает больше четырех часов, а поездка из Риги в Таллинн может и вовсе отнять чуть ли не полдня - из-за пересадки на границе, поскольку сквозного сообщения между Эстонией и Латвией нет.

Все это должна изменить Rail Baltica: 870-километровая электрифицированная магистраль для скоростных поездов с европейской шириной колеи (1435 мм). Она соединит Эстонию, Латвию и Литву с Польшей и тем самым ускорит пассажирские и грузовые перевозки, позволив отказаться от длительных остановок на границе для замены колесных пар. Сегодня это один из крупнейших железнодорожных проектов в Европе.

***

Что происходит на планете и в каждом конкретном городе

прямо сейчас и в любой грядущий день, можно узнать тут:

https://ixyt.info/ru/USA/Boyle-Heights

Вставляйте в эту ссылку нужный город!

***

Rail Baltica - самый дорогой инфраструктурный проект в истории региона

Предполагается, что поезда на новой трассе будут развивать скорость до 230 километров в час, что между Таллинном и Вильнюсом, а также Таллинном и Варшавой будут курсировать по четыре состава в день, а между Варшавой и Вильнюсом - до десяти поездов. Планируется также запуск ночного поезда между Берлином и столицей Эстонии.

Железнодорожная магистраль Rail Baltica - это самый амбициозный, самый масштабный и самый дорогой инфраструктурный проект в регионе за последние сто лет. Дорогой настолько, что в некоторых местах деньги уже закончились, а железной дороги так пока и не появилось. В центре Риги, например, заморожено строительство нового железнодорожного вокзала, рассчитанного на десять путей со старой, "советской" шириной колеи (1520 мм) и четыре - с европейской. А в рижском аэропорту остановлены работы по возведению железнодорожной станции. Причина одна - нехватка средств.

Сейчас правительство Латвии ищет дополнительные источники финансирования строительства. Причем и вокзал в центре Риги, и станция в аэропорту проектировались из расчета на то, что новая магистраль пройдет через Ригу. Теперь же, в целях экономии, трасса может быть изменена так, что между Литвой и Эстонией маршрут пройдет пойти по прямой - мимо Риги. А кроме того, у магистрали может остаться одна колея вместо двух.

Парламент Латвии расследует причины хаоса

В середине ноября следственная комиссия латвийского парламента опубликовала отчет, из которого следует, что министерство транспорта Латвии годами скрывало масштабы удорожания строительства Rail Baltica и что в проекте непонятно откуда появилось множество дополнений, существенно повысивших стоимость проекта.

Предусмотренные латвийскими властями расходы на реализацию проекта Rail Baltica выросли с первоначальных 1,97 млрд евро до 9,59 млрд евро, указывает в своем докладе парламентская следственная комиссия. По мнению депутатов, обстоятельства строительства железнодорожной трассы должна изучить прокуратура. Председатель следственной комиссии Андрис Кулбергс на просьбу Deutsche Welle об интервью не ответил.

В середине ноября советник премьер-министра Латвии заявил, что для завершения строительства трассы придется брать кредит размером не менее одного миллиарда евро, поскольку уже сейчас ясно, что выделенных ЕС средств недостаточно. Для Латвии с населением в 1,8 миллиона человек это весьма существенная сумма.  В проекте участвует и немецкий железнодорожный концерн Deutsche Bahn через свое инжиниринговое подразделение DB Engineering & Consulting.

В частности, немецкие инженеры участвовали в работах по строительству нового вокзала в Риге, а в феврале 2023 года министр транспорта Германии Фолькер Виссинг (Volker Wissing) даже посетил стройплощадку Rail Baltica и сфотографировался на фоне недостроенного виадука. Однако пресс-служба Deutsche Bahn в комментарии для этой статьи отказала.

Виадук в никуда и одинокая опора будущего моста

Протяженность трассы по территории Эстонии составит 213 километров, Литвы - 392 километра. По территории Латвии пройдет 265 километров пути. На данный момент их укладка пока так и не началась.

Непонятна судьба нового железнодорожного моста через Даугаву в центре Риги. Строительные работы ограничились там установкой одной-единственной опоры. Местная пресса сообщает про велосипедный виадук, который ведет к этому несуществующему мосту - на строительство виадука было потрачено порядка одного миллиона евро.

Реализацией проекта на территории Латвии занимается компания Eiropas Dzelzceļa līnijas, учрежденная министерством транспорта страны. Председатель правления Эрик Дилев говорит в интервью DW, что в подобных перерасходах бюджета нет ничего необычного. В ходе строительства новой филармонии в Гамбурге, аэропорта в Берлине или главного вокзала в Штутгарте бюджеты также были существенно превышены, а сроки сдачи объектов неоднократно переносились. 

"Наш проект похож на аналогичные крупные инфраструктурные проекты в Европе, - говорит Эрик Дилев в интервью Deutsche Welle. - Изначально была заложена недостаточная смета, а потом случились сначала пандемия, а потом война в Украине, повлекшие за собой скачок цен. И теперь нам надо решать, что мы можем сделать до конца 2030 года в рамках того бюджета, который у нас есть".

ЕС нашел дополнительные деньги, но их мало

В начале ноября 2024 года головная компания проекта RB Rail AS подписала соглашение с фондом Европейской комиссии Connecting Europe Facility (CEF)  о дополнительном финансировании. В рамках соглашения фонд предоставит трем странам Балтии в общей сложности 1,4 млрд евро, а в свою очередь правительства трех балтийских стран найдут из других источников 231 миллион евро на софинансирование проекта. Однако эти суммы покроют только часть расходов. По словам Эрика Дилева, общая потребность в финансировании латвийской части трассы превышает пять миллиардов евро, и правительство в Риге ищет инвесторов для достройки проекта.

Следственная комиссия парламента Латвии между тем опросила трех бывших премьер-министров страны. Выяснилось, что проектная документация годами была засекречена. А когда гриф секретности был снят, то оказалось, что достроить трассу в изначальном виде просто нереально. Председатель парламентской комиссии Андрис Кулбергс, выступая на латвийском телевидении, заявил, что три балтийских государства совместно с Польшей и Финляндией могли бы выступить с совместной инициативой по изменению статуса железнодорожного проекта с социально-экономического, на военный. Это позволило бы запрашивать у Евросоюза полное, а не частичное финансирование.

Бывший мэр Риги, а ныне депутат Европарламента Нил Ушаков в своем посте в Facebook  называет проект Rail Baltica "аферой века" и делает печальный прогноз: никакого вокзала в аэропорту Риги не будет. "Латвия останется с огромным количеством недостроенных объектов - мосты, развязки, вокзалы, - говорит Ушаков. - На строительстве Rail Baltica потеряны миллионы евро". Но обратной дороги нет. Трасса должна быть достроена любой ценой и введена в эксплуатацию не позднее 2030 года. На этом настаивает Европейский Союз. Пусть даже это будет одноколейка, которая пройдет в стороне от Риги.

Автор Владимир Есипов

Источник - https://p.dw.com/p/4n73f

***

Поезда в Германии - хуже некуда? Что поможет Deutsche Bahn

Власти ФРГ десятилетиями экономили на развитии железных дорог, поэтому сейчас их инфраструктура - в плачевном состоянии. Финансирование Deutsche Bahn увеличили, однако это не позволит решить всех проблем.

Времена, когда немцы гордились своими железными дорогами, давно прошли. В настоящее время железнодорожная сеть ФРГ и ее оператор Deutsche Bahn (DB) вызывают у пассажиров, в первую очередь, раздражение: переполненные и идущие с опозданием поезда, частая их отмена, закрытие протяженных участков сети на работы по техническому обслуживанию и ремонту стали нормой.

Во время чемпионата Европы по футболу, который прошел в Германии в июне-июле нынешнего года, проблемы железной дороги привлекли внимание и за рубежом. В заголовки международных новостей попали сообщения о болельщиках, которые опаздывали на матчи первенства из-за опоздания поездов или вовсе пропускали игры из-за их отмены, и вызвали неловкость в Германии, которая хотела бы славиться в мире своей эффективностью, пунктуальностью и первоклассной инфраструктурой.

С чем связаны проблемы Deutsche Bahn?

Все больше поездов в Германии приходят с опозданием. В прошлом году менее двух третей поездов дальнего следования достигли пункта назначения вовремя - новый минимум. Согласно правилам Deutsche Bahn, поезд считается пришедшим по расписанию, если он опаздывает менее чем на шесть минут. Финансы DB - также в плохом состоянии. В первой половине этого года железнодорожный концерн понес убытки в размере более 1,2 миллиарда евро. Общий долг компании сейчас составляет около 34 миллиардов евро.

Проблемы Deutsche Bahn отчасти связаны с тем, что на протяжении десятилетий в железнодорожную сеть инвестировалось слишком мало. "Германия слишком долго пренебрегала своей железнодорожной инфраструктурой, в то время как спрос на пассажирские и грузовые перевозки значительно возрос", - говорит Сабрина Вендлинг (Sabrina Wendling) из некоммерческой организации Allianz pro Schiene, которая добивается улучшения железнодорожного транспорта.

Железнодорожная инфраструктура крупнейшей экономики Европы за последние три десятилетия оказалась под растущим давлением: все больше людей и товаров перевозилось поездами, а длина эксплуатируемой железнодорожной сети сокращалась, подсчитали в организации. В этом виновны политики, считает эксперт по вопросам мобильности в Берлинском научном центре социальных исследований (WZB) Андреас Кни (Andreas Knie). По его словам, в Германии десятилетиями делали ставку на автомобили, и "когда речь шла об инфраструктуре, автодороги всегда имели приоритет".  

С ним согласен Филипп Косок (Philipp Kosok), эксперт по транспорту в берлинском аналитическом центре Agora Verkehrswende - "зеленой" лоббистской организации, которая выступает за отказ от ископаемого топлива. "Deutsche Bahn конкурирует, прежде всего, с автомобильным транспортом, который получает преимущества и налоговые субсидии, проблематичные с точки зрения защиты климата", - утверждает Косок в интервью DW. По его словам, то же самое можно сказать и об авиатранспорте.

Так, дочерняя компания DB Netz должна сама ремонтировать железнодорожную сеть, а Deutsche Bahn и другие перевозчики платят за пользование ею. С другой стороны, автобаны и дороги федерального значения финансируются и обслуживаются из средств федерального бюджета. Авиакомпании, в свою очередь, пользуются налоговыми льготами, поскольку авиационный керосин освобожден от налога на нефтепродукты.

Германия отстает от соседних стран по инвестициям в железную дорогу

Согласно коалиционному соглашению, нынешнее федеральное правительство в составе социал-демократов, "зеленых" и либералов из СвДП обязалось развивать железнодорожный транспорт, финансируя его в приоритетном порядке по сравнению с автотранспортом. Объясняется это стремлением достигнуть климатических целей, снижая выбросы парниковых газов в транспортном секторе.

Цель: к 2030 году удвоить пассажирские перевозки по железной дороге и увеличить долю грузовых перевозок ж/д транспортом до 25 процентов. Поэтому правительство объявило об инвестициях миллиардов евро в модернизацию железнодорожной инфраструктуры:обновление тысяч километров путей, а также мостов, вокзалов и устаревшей техники.

В июле железнодорожный концерн в рамках первого этапа программы капитальной реконструкции начал работы по модернизации 70-километрового отрезка между Франкфуртом-на-Майне и Мангеймом.

По словам Филиппа Косока, нынешнее федеральное правительство инвестирует в железнодорожную сеть больше, чем его предшественники, благодаря чему можно остановить ее износ на важных участках. "Однако оно не вкладывает столько средств, сколько действительно необходимо для модернизации или расширения сети", - считает эксперт.

По расчетам Allianz pro Schiene, в 2023 году Германия потратила на железнодорожную инфраструктуру всего 115 евро на душу населения. Однако в соседних Австрии (336 евро) и Швейцарии (477 евро) инвестиции на душу населения в этой сфере оказались намного выше.

"С 2024 года федеральное правительство инвестирует значительно больше в железную дорогу, чем в автодороги, - говорит Сабрина Вендлинг из Allianz pro Schiene. - Но необходимо инвестировать больше из-за резкого роста стоимости строительных работ, и строить новые линии для увеличения пропускной способности железных дорог".

Эксперт: Без структурных реформ не решить проблему

Однако одно лишь увеличение средств без структурных реформ и изменений в организации концерна не решит проблемы перегруженной железнодорожной инфраструктуры. По мнению Косока, у правительства ФРГ нет "четкой стратегии", которая вывела бы железную дорогу на путь роста. В отличие от соседних стран, таких как Швейцария, Германия на протяжении десятилетий не смогла проводить четкую и последовательную политику развития железнодорожного транспорта.

Хотя государство полностью владеет концерном Deutsche Bahn AG, он управляется как частная компания. "У нее совершенно неправильная и слишком сложная структура - это гибридная модель, - говорит эксперт WZB по мобильности Андреас Кни. - С одной стороны, это государственное учреждение, с другой, оно работает в высококонкурентной рыночной среде".

Кроме структурных реформ и реорганизации, DB необходимо долгосрочное планирование и политическая определенность, считают эксперты. "Обеспечение перспективности железных дорог - это определенно марафон, а не спринт, - говорит Вендлинг. - Мы можем достичь цели только при наличии заинтересованного в этом правительства и надежного финансирования в течение многих лет".

Филипп Косок также подчеркивает важность надежного планирования. "Если мы сегодня примем решение о конкретной стратегии, нам придется придерживаться ее в течение многих лет, чтобы действительно пожинать плоды. В Швейцарии это сработало". По его словам, не только нынешнее, но и будущее федеральное правительство несет ответственность за обеспечение устойчивого развития железной дороги.

Автор Шринивас Мазумдару

Источник - https://p.dw.com/p/4jWbG