***

В топливном кризисе крупный бизнес России увидел мегарегуляторные риски

Скачок бензиновых цен, локальные дефициты топлива, многочасовые очереди и простои – все это уже заставило некоторых поставщиков повысить стоимость своих услуг. Негативные последствия скачка бензиновых цен в России могут нарастать как снежный ком.

Крупный бизнес пока не смог найти подход к Центробанку (ЦБ). Длящаяся не первый месяц «информационная кампания» главы Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) Александра Шохина, призывающего смелее снижать ключевую ставку, как будто не находит отклика у ЦБ, наблюдающего за этим в основном со снисхождением. Новым поводом для опасений стал топливный кризис. Шохин попытался действовать на опережение, отговаривая ЦБ повышать ключевую ставку в ответ на скачок бензиновых цен. Скачок этот действительно сильный и болезненный для населения вне зависимости от того, есть в семье машина или нет. Часть экспертов опасаются, что проблемы могут нарастать как снежный ком, ведь любой простой фуры с грузом запускает цепочку негативных последствий.

Теперь многие вызовы, с которыми сталкивается российская экономика, отечественный бизнес оценивает не напрямую, а опосредованно – через гипотетическую реакцию на них финансового мегарегулятора: повысит или нет ключевую ставку. Сейчас в центре внимания разбалансировка внутреннего топливного рынка и скачки бензиновых цен. При общероссийском увеличении цен на бензин за неделю на 1,6%, что для семи дней тоже немало, в отдельных регионах эти цены подскакивали за ту же неделю сразу на 8, 12 или даже 31% – имеются в виду соответственно Чечня, Тыва и Севастополь (данные Росстата по состоянию на 29 июня).

Сигналы Банка России говорят о том, что на ближайшем заседании совета директоров, 24 июля, мегарегулятор в лучшем случае сохранит ключевую ставку на текущем уровне. А в худшем – повысит ее. С таким предположением выступил глава РСПП Александр Шохин. Повышение ставки, по его словам, может стать «реакцией на топливный кризис». «Понятно, что подорожание топлива приведет в конечном счете к повышению инфляции. Вернее так: не позволит ждать дефляцию (снижение цен. – «НГ») в сезон, в августе. Поэтому Центральный банк может сыграть на опережение и повысить ставку», – пояснил в беседе с Интерфаксом Шохин.

***

Что происходит на планете и в каждом конкретном городе

прямо сейчас и в любой грядущий день, можно узнать тут:

https://ixyt.info/ru/USA/Douglas

Вставляйте в эту ссылку нужный город!

***

И он тоже решил действовать на опережение, сразу же предупредив, что «бороться монетарными способами с немонетарными факторами инфляции не очень эффективно, это не срабатывает, как правило». Александр Шохин часто высказывался о негативных последствиях для экономики чрезмерно жесткой, по оценкам предпринимательского сообщества, денежно-кредитной политики. Но особенно яркой и эмоциональной эта «информационная кампания» Шохина стала в последние несколько месяцев – после его назначения в конце мая на должность уполномоченного по защите прав предпринимателей, которая долгое время, с 22 июня 2022 года, была вакантна (перед этим, с 2012-го по 2022-й, ее занимал Борис Титов).

То, что бизнес-омбудсменом назначен именно глава РСПП Шохин, можно расценивать как признак возрастания проблем по размеру бизнеса – от уровня малых и средних компаний, интересы которых ранее отстаивал Титов, до уровня «крупняков», уже, видимо, теряющих равновесие. Главной мантрой, которую вновь и вновь повторяет лоббист крупного бизнеса Шохин, стала мантра о необходимости снижения ключевой ставки. Накануне заседания Центробанка в конце июня Шохин объявил, что РСПП призывает ЦБ сохранить тренд на снижение ставки с учетом охлаждения спроса, проблем с неплатежами и сокращения инвестиционных программ.

«Логичным шагом на ближайшем заседании Банка России было бы снижение ставки на 1 процентный пункт. Для того чтобы российская экономика не замерзла окончательно, бизнесу нужна уже не оттепель, а летнее тепло», – пояснил он. Таким образом, Шохин намекал на необходимость снижения ставки с 14,5 до 13,5% годовых. ЦБ поступил иначе, опустив ставку лишь до 14,25%. Шохин назвал это разочарованием. «Я буквально вчера и в предшествующие дни, в том числе на Петербургском международном экономическом форуме, призывал более агрессивно снижать ставку, с тем чтобы к концу года выйти на однозначную цифру, то есть ниже 10%», – пояснил тогда он. Но эти амбициозные призывы ни к чему не привели.

Нельзя сказать, что Центробанк вообще не слышит предпринимателей – слышит, и даже хорошо. Но не более того.  «Мы, безусловно, учитываем мнение экспертов и бизнеса. И там много голосов за снижение ставки, они вполне понятны», – рассказала на пресс-конференции 19 июня глава ЦБ Эльвира Набиуллина. «Но мы не воспринимаем это как давление и решения принимаем самостоятельно на базе нашего собственного анализа», – добавила она. Пока предугадать реакцию ЦБ на топливный кризис трудно. В опубликованном резюме по итогам июньского обсуждения ключевой ставки Центробанк сообщил, что ситуация на топливном рынке может оказать «более продолжительное влияние на инфляцию», чем случалось в прошлом.

«С середины мая рост цен на моторное топливо ускорился. Бензин и дизель входят в потребительскую корзину, поэтому их удорожание напрямую влияет на инфляцию. Кроме того, рост цен на топливо может переноситься в цены других товаров и услуг через транспортные и производственные издержки», – перечислил ЦБ. Бензин – это еще и товар-маркер для населения и компаний, влияющий на инфляционные ожидания. Поэтому рост цен на топливо может иметь вторичные эффекты как через увеличение издержек, так и через инфляционные ожидания. 

Правительство принимает меры для стабилизации рынка. Это хорошо, но их эффект еще только предстоит изучить. На состоявшемся на прошлой неделе Финансовом конгрессе директор департамента ЦБ Андрей Ганган оценил влияние роста топливных цен на июньскую инфляцию в размере «трети процентного пункта», уточнив, что важнее не сам всплеск цен, а косвенные эффекты и их масштаб. Набиуллина к этому добавила, что ЦБ пока вторичных эффектов не видит. Но это «пока»: Центробанк ждет июльского опроса по инфляционным ожиданиям.

Обобщая заявления мегарегулятора, руководитель отдела компании «Финам» Ольга Беленькая сделала вывод, что скорее всего на ближайшем заседании у ЦБ будет выбор между еще одним снижением ключевой ставки лишь на 25 базисных пунктов или паузой, то есть ставка может составить 14 или 14,25% годовых. Эксперты «НГ» разделились на две группы – на пессимистов и оптимистов в вопросах, касающихся перспектив топливного рынка РФ. «У Центрального банка в текущих условиях нет ни малейшего повода ставку снижать. К нашему всеобщему огорчению», – сказал «НГ» член генсовета «Деловой России» Олег Николаев.

Ведь, по его словам, причина топливного кризиса кроется не в экономических факторах. Поэтому и эффективно минимизировать его последствия экономическими мерами (в том числе налоговыми преференциями для нефтеперерабатывающих компаний, которые предлагал недавно Шохин) тоже вряд ли удастся. «Хотя бы потому, что никто не знает, куда прилетят обломки завтра и послезавтра», – добавил собеседник издания. По этой же причине, по его мнению, не поддается оценке и вклад топливного кризиса в инфляцию. 

«Потому что он работает как снежный ком: любой простой фуры с грузом запускает цепочку последствий, которые увеличивают издержки и должны быть компенсированы. Собственно говоря, поставщики в разных отраслях уже повысили цены, обосновывая это именно проблемами с доставкой. Что будет дальше – неизвестно», – предупредил Николаев. Иные оценки у главного экономиста компании «БКС Мир инвестиций» Ильи Федорова. Он согласен, что сохранение ключевой ставки – это сейчас базовый вариант развития событий. 

Но не из-за продолжения или усугубления топливного кризиса, а наоборот, из-за того, что, по его мнению, есть «хорошие шансы на локализацию топливной проблемы в течение нескольких месяцев». «Поэтому ломать долговой рынок повышением ставок нет смысла», – надеется эксперт. Как пояснил «НГ» главный экономист Института экономики роста им. Столыпина Борис Копейкин, растущие цены на бензин действительно приводят к увеличению издержек по всей цепочке поставок. «Но переоценивать эффекты не стоит», – продолжил он.

«В транспортных издержках стоимость топлива, по большинству оценок, не превышает 30%, – привел данные Копейкин. Остальное – зарплаты, платежи по лизингу и кредитам за технику, на которые, кстати, тоже влияет уровень ключевой ставки, и другие расходы, от бензина мало зависящие».  

Автор: Анастасия Башкатова, заместитель заведующего отделом экономики "Независимой газеты"

Источник - https://www.ng.ru/economics/2026-07-07/4_9532_crisis.html

***

Ежегодная "просушка" дорог тормозит экономику России

Соблюдение ограничений контролируется автоматическими пунктами весогабаритного контроля прямо во время движения транспорта. От регулярных ограничений на движение грузовиков есть возможность отказаться.

Российские регионы каждую весну вводят жесткие ограничения движения для грузовиков. Цель – сохранить дороги, когда они становятся особо уязвимыми – в период таяния снега. Но механизм работает хаотично, неэффективно и бьет по экономике. Выход из этой ловушки давно известен – цементобетонное покрытие, хотя пока его строят в ничтожных объемах.

Сезон ограничений

Весенняя «просушка» – это временное ограничение движения тяжелого транспорта по региональным дорогам в период снеготаяния. Талая вода промачивает грунт под асфальтом, дорожное полотно теряет несущую способность, и грузовик продавливает покрытие, оставляя колею и разрушая основание. Правовая основа – часть 2.1 статьи 30 Федерального закона № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах», акты правительства РФ, Минтранса, регионов. Конкретные параметры устанавливают власти субъектов РФ: сроки, предельную нагрузку, перечни дорог и исключения. В результате по стране в целом получается пестрая картина: где-то ограничивают нагрузку на ось, где-то – полную массу, в одних регионах «просушка» занимает месяц, в других она вообще не проводится.

Лимит нагрузки в период «просушки» обычно составляет до 5–6 т на ось, иногда до 3–4 т и даже меньше. В таких условиях по многим участкам нельзя проехать даже пустому большегрузу: у современного тягача на управляемую ось приходится 5,5–5,7 т нагрузки без груза. Для автоперевозчиков это означает фактическую остановку движения и резкий рост риска срыва сроков доставки. По закону решение о введении ограничений должно приниматься по каждой дороге отдельно – на основании фактических измерений температуры, глубины промерзания грунта и величин прогибов полотна. На практике регионы нередко вводят ограничения списком, без обследования каждой трассы.

В этом году в Рязанской области с 1 по 30 апреля была установлена максимальная нагрузка в 6 т на ось, в соседней Тульской области – уже 4 т, а в Московской области ограничения не вводились. В Карелии допускались 10 т общей массы грузовика, в Вологодской области – 8 т общей массы, а в Мурманской области – 6 т уже на одну ось. В одном регионе на разных участках могут устанавливать разные режимы и разные сроки.

Добавляет хаоса и непредсказуемость сроков. Нормативный срок уведомления перевозчиков не установлен. Региональный приказ может выйти и за месяц, и за несколько дней до введения запрета. Стандартный срок «просушки» – 30 дней, но регионы могут продлевать его. Обычно на юге и в центре страны ограничения вводятся в марте–апреле, в Сибири и на Дальнем Востоке – в апреле–мае. А иногда и позже: например, в некоторых районах Бурятии, Забайкалья, Магаданской области «просушка» длится до середины июня. В результате в течение весны – начала лета практически вся Россия проходит через те или иные дорожные запреты. С 2018 года по решению Минтранса весенние ограничения не вводятся на федеральных трассах – только на региональных. Но именно региональные дороги ведут к складам, заводам, строительным площадкам.

Перевозчик вынужден переходить на более легкий транспорт, делая несколько рейсов вместо одного, если возможно – искать объездные пути. Либо можно получить специальное разрешение и платить компенсацию за вред дороге – это дорого, и оформление на практике нередко занимает несколько дней. Все это, естественно, увеличивает себестоимость перевозки. Иногда приходится отказываться от поставок в регионах, где ограничения самые жесткие. А за нарушение весового режима минимальный штраф составляет 300 тыс. руб., максимальный – 600 тыс. руб. На этом фоне преимущество получает теневой сектор перевозок. Дороги при этом продолжают разрушаться, а бюджетам всех уровней наносится ущерб.

Пределы контроля

Есть исключения из режима «просушки»: продукты питания, лекарства, топливо, семенной фонд, удобрения, а также международные перевозки в ряде регионов. Перевозчикам остальных грузов приходится сталкиваться с ежегодным логистическим испытанием. Ограничения контролируют автоматические пункты весогабаритного контроля (АПВГК). Это конструкции с датчиками, встроенными в дорожное полотно: они взвешивают грузовик на ходу, снимают габариты и фиксируют нарушения без участия инспектора. Основная задача АПВГК – ловить перегруженные и негабаритные грузовики в движении, без остановки.

К этим пунктам возникает отдельный вопрос. Результаты аудита Счетной палаты, опубликованные в июле 2025 года, показали: из 579 установленных в России АПВГК работали лишь 325 пунктов. Частая причина – дефекты дорожного покрытия в зоне контроля. Ямы и трещины на покрытии рядом с датчиками заставляют колеса грузовика «прыгать», нагрузка на датчики резко возрастает, и весы показывают перегруз там, где его нет. В итоге пункты отключают, чтобы избежать судебных претензий по необоснованным штрафам.

Системная проблема – точность измерений. Участники рынка настаивают, что не менее половины штрафов назначаются необоснованно: сбои приводят к ошибочным измерениям, которые отличаются от фактической массы транспортных средств на 5–20%. Такие случаи становились причиной многочисленных судебных разбирательств. Впрочем, чаще всего российские суды исходят из презумпции добросовестности владельца весов и не назначают экспертизу АПВГК.

Особые сложности возникают с отдельными категориями грузов, которые при движении смещаются, нагрузка на ось меняется в ходе рейса, и водитель не всегда может этим управлять. Даже если грузовик загружен по правилам, в ходе движения весы могут показать перегруз на ось. Именно по этой причине в прошлом году был принят закон, который вводит до 2028 года мораторий на весовой контроль для мусоровозов – двух- и трехосных транспортных средств для перевозки твердых коммунальных отходов. Штрафы делали вывоз мусора коммерчески невыгодным и угрожали ростом тарифов для населения.

Для мусоровозов, везущих бытовые отходы, государство признало невозможность строгого соблюдения весовых норм. Но с аналогичной проблемой сталкиваются перевозчики и других грузов – например, цемента и других сыпучих строительных материалов. Цемент в процессе транспортировки смещается внутри полуприцепа, распределение нагрузки по осям меняется в зависимости от рельефа дороги, режима ускорения и торможения. В результате даже автомобиль, загруженный по установленной норме, в момент проезда через АПВГК может показать превышение.

При этом для цементной отрасли весенние ограничения – удар в самое болезненное место. Более 60% цемента в России доставляется автомобильным транспортом. Апрель–май – начало строительного сезона, когда спрос резко растет. И именно в этот момент цементовозы останавливаются или вынуждены ехать неполными.

Поэтому цементники тоже предлагали ввести мораторий на весовой контроль для цементовозов – по образцу меры для мусоровозов. Инициатива не была поддержана.

Дороги с запасом прочности

Перевозчики давно выступают и с другим предложением – просят увеличить предельную допустимую массу автопоезда. Сейчас максимум для шестиосного автопоезда – 44 т. А например, в Китае разрешенная масса – 49 т. Но Минтранс закрыл эту дискуссию: повышать лимит ведомство не планирует, поэтому перевозчики останутся в рамках действующих ограничений.

Все дело в несущей способности российских дорог. Как пояснили в ведомстве, предложенный переход с 44 на 55 т общей массы потребует дополнительных ежегодных трат только на федеральную дорожную сеть в размере 700 млрд руб. С региональными дорогами все еще хуже – они бы этот сценарий не выдержали вовсе.

Сегодня лишь часть федеральных и немногие региональные дороги рассчитаны на полную нормативную нагрузку 11,5 т на ось. В опорной сети, которая должна стать базой для грузовых перевозок, доля магистралей, доступных для тяжелых автопоездов, остается ограниченной.

Выход из ситуации есть – цементобетон. Жесткая дорожная одежда распределяет нагрузку от колес иначе, чем асфальт: высокий модуль упругости (в 2–3 раза выше, чем у асфальтобетона) позволяет конструкции не деформироваться, в том числе при переувлажненном грунте. Строительство цементобетонных дорог позволит существенно повысить предельные нагрузки. А необходимость в весенней «просушке» исчезнет.

Можно сослаться на зарубежный опыт. США располагают примерно 108 тыс. км автомагистралей, из них цементобетонные составляют 26,6 тыс. км, то есть 24,6%. В Китае к концу 2024 года протяженность скоростных автодорог составила 190 тыс. км – это первое место в мире, 47,2% этой сети выполнено в цементобетоне. Германия – пример качества и технологичности в дорожном строительстве. Протяженность ее автомагистралей оценивается в 13,2 тыс. км, из них цементобетонных – почти 4 тыс.

Пока в России доля цементобетонных автомагистралей составляет всего 2% – 1,3 тыс. км из 66,2 тыс. км. При этом экономическая эффективность цементобетонных дорог в России подтверждена исследованием Финансового университета при правительстве РФ. По расчетам экспертов, переход на цементобетон сэкономит почти треть дорожных расходов консолидированного бюджета – 573 млрд руб. в течение 40 лет. Повышенные нормативы по нагрузке позволят увеличить загрузку грузового автотранспорта, а более низкий коэффициент сопротивления качению снизит расход топлива примерно на 5%. Грузооборот может вырасти на 27%.

Существует концепция «вечной дороги» – основание из цементобетона, укрепленный комплексными вяжущими грунт, верхний износоустойчивый слой. В такой технологии требуется периодическая замена только слоя износа, а несущее цементобетонное основание эксплуатируется не менее 50 лет. Эта концепция уже эффективно реализована в ряде стран. Нормативная база для строительства цементобетонных дорог сформирована, есть необходимые технологии, ресурсы, мощности, кадры. Но пока отрасль продолжает работать в прежней логике регулярных ограничений.

Автор Владимир Полканов

Источник - https://www.ng.ru/economics/2026-07-06/100_163405072026.html